内有山头，比亚迪既是地方政策扶植的受益者，亦是损失者。外有强敌，就算可以如比亚迪老总王传福所言“分分钟制造特斯拉”，难保丰田、本田等日系车不会釜底抽薪。因此，比亚迪既要和国内企业拼政策、抢市场，又要和外资比技术、打商战。
总体来看，比亚迪新能源汽车未来的重头戏方向明确，还是在纯电动汽车。不过，扩大增量尚有待新思路的引爆。
整体推广逻辑迥异
与比亚迪新能源汽车针对大众消费者的定位不同，特斯拉目前主要定位在高端市场，其ModelS车型实际就是一款跑车。这导致了两者在面对充电问题时的解决思路以及整体推广逻辑不同。
在新能源汽车的市场雏形尚未形成之际，开拓销售市场还是建设基础设施，其实是解决“先有蛋还是先有鸡”的问题。
特斯拉的解决方案同其市场定位密不可分。初期，特斯拉利用环保以及互联网科技等概念打造品牌，以吸引社会关注，在高额利润的支撑下自造超级充电网。随后，降**格，逐渐普及。
而比亚迪则将受众定位为价格敏感者。于是，在纯电动汽车成本下不来的情况下，先从公共用车入手，预期形成示范效应和充电设施配套后，再推广到私家车市场。
目前，各地充电设施的建设进度情况不一，即使是被各地视作样本的深圳亦不完善，其他地方可想而知。充电难，极大阻碍了新能源汽车在私家车领域的推广。
作为新能源汽车在私家车市场推广的前奏，深圳纯电动e6车主徐师傅表示，跑一个白班要充两次电，一次大约一小时，这还不算排队的时间，目前充电桩也就罗湖、福田多点，平时根本不敢往远跑。
特斯拉在美国解决这一问题的思路是建设超级充电网络。据公开数据显示，其现已在美国境内建了81个超级充电站，并有规划在2015年底前建设258家充电站，届时将基本覆盖美国全域。
据悉，单个充电桩成本即一万元，而充电电价又和电网收费一致，作为央企的南方电网在既不必受地方政府支配，又无利可图的情况下，建设意愿其实并不大。
易泽明表示，鉴于很多城市充电设备不完善，比亚迪推出双向逆变充放电技术，以期缓解充电站的承受能力。该技术不再依赖专业的专业充电站，新能源车可直接使用当地交流电充电。
据车主魏韬的使用经验，正在租房的他“还未申请充电桩，每月向物业交180元即可从物业拉线充电，类似电动自行车”。
核心问题在电池
如果整车厂商没有制造电动车的完整产业链，会不会对发展产生阻碍？何勇灵认为，“想做全产业链很难，因为汽车是一个复杂产品，光凭一家的技术力量可能支持不了，所以全靠自己来做未必是一个好的思路”。
不过，一向以打通产业链著称的比亚迪不这么认为。易泽明表示“新能源车是一个新兴产业，特别是对动力电池、电控技术要求很高，在行业发展之初，没有合格的配套供应商。在起始之初，比亚迪坚持垂直整合的生产模式，自主研发核心技术及核心零部件，完善新能源车产业链。”
