德国联邦经济事务和气候保护部（BMWK）计划用1666万欧元（约1.2亿人民币）资助开发锂离子电池的整体回收方法。作为项目的一部分，计划在梅赛德斯—奔驰位于Kuppenheim的工厂建设一座回收试点工厂，以实现电池材料的有效回收管理。
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对此，BMWK的议会国务秘书Michael Kellner表示，“在电池生产中，封闭的原材料循环是我们的目标，牵引电池在首次使用后应重新用于汽车，并在产品结束后进行回收。这增加了电动车的生态效益，减少了欧洲对原材料的依赖，并考虑到了价值链中的社会问题。为了实现这一目标，建立回收能力和开发从锂离子电池中回收原材料的创新工艺是核心，而我们正在通过这个项目促进这两方面的发展。”
2021年，我国新能源汽车销售已突破350万辆，全年累计装车量达154.5GWh，同比增长142.8%，这表明动力电池已迎来快速增长期，伴随而来的是退役动力电池数量逐渐增加。按纯电动汽车动力电池使用寿命推算，2018年以前销售的约130万辆纯电动汽车将陆续进入报废期。数据显示，我国国内新能源汽车动力电池累计退役量已超过20万吨，预计到2025年将达到78万吨。
“变废为宝”的动力电池回收行业热度正在不断攀升。业内人士表示，“一吨三元锂电池回收价格最低也在2万元，最高可达5万元，有时候一天一个价，不过还得看具体的型号、电池状态等情况。”
只是，电池回收真那么顺利吗？据统计，正规渠道回收的退役动力电池往往不到全行业数量的30%。大量的废旧电池流向了“小作坊”、“黑作坊”等非正规渠道。这些“小作坊”将收购来的电池经工人手工拆解后，拣选组装成不同规格的其他电池，不仅大量用于低速电动自行车、电动三轮车和家庭储能、备用电源等，埋下安全隐患。还无形中扰乱了市场秩序，给规范生产企业带来了不公平和较大成本负担。
其次，回收企业面临技术挑战。尽管大多数电池回收企业都表示自己的电池材料回收率达到了90%以上，但背后的成本却颇高。要拆解回收这些方方面面都存在差异的电池，电池回收企业必须要有多样化的技术，前期投入大，且难以真正规模化。即便是格林美这样的回收大企业，在2021年的净利润实现了翻番，其动力电池回收的业绩也仅占总营收的0.78%。
为解决行业乱象，今年2月，工信部等八部门便印发加快推动工业资源综合利用实施方案，提出要完善管理制度，强化新能源汽车动力电池全生命周期溯源管理。推动产业链上下游合作共建回收渠道，构建跨区域回收利用体系。推进废旧动力电池在备电、充换电等领域安全梯次应用。
