中创新航董事长刘静瑜在“第十五届高工锂电产业峰会”上坦言，“动力电池产能真正上规模之后，不仅要提高产品质量，更要让产品风险可控，这对材料供应、产品开发和工厂制造能力都提出了更高的要求。”

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规模化发展与供应链矛盾突出

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数据显示，今年1月-5月，我国新能源汽车产销量双双突破200万辆，同比均增长1.1倍，动力电池累计产量165.1吉瓦时，累计同比增长177.5%。

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新能源汽车行业发展势头强劲。容百科技总裁助理佘胜贤预计，到2030年，全球新能源汽车年销量将达到5000万辆以上。新能源汽车的爆发式增长，叠加储能和消费电子类电池市场，未来10年，锂电池的出货量会实现10倍增长。

蜂巢能源董事长杨红新也认为，新能源汽车行业将迎来由中国企业主导的新局面，未来2年-3年，将是动力电池领域发展的“窗口期”。

但与此同时，受新冠肺炎疫情等因素影响，动力电池上游原材料价格大幅跳涨、供需紧张已成为新常态。碳酸锂的价格甚至从4万元/吨，一度飙涨至50万元/吨，动力电池企业的利润空间被“吃掉”。

“整个行业不得不面对资源紧缺时代的来临。”杨红新坦言，“当前，产业链上游锂矿企业的日子比较滋润，其毛利润高达70%，而今年一季度，动力电池上市企业毛利润只有10%左右，盈利情况不容乐观。”

此外，近两年电池材料体系、封装技术持续演变，新电池技术变革也给电池制造带来挑战。“由于知识产权的限制，再加上技术创新的紧迫性，促使大量新电池结构快速涌现，并快速实现产业化、规模化，这对整个制造业的同步速度，关键工艺、关键结构等的量产能力也提出了极高的要求。”海目星激光董事长赵盛宇称。

寻求资源与能量的极致平衡

在佘胜贤看来，未来，新能源汽车对高车载电量的需求有增无减，除了承担出行功能外，新能源汽车还将承担更多的应用场景，比如家庭办公和娱乐场所，无人驾驶也会额外要求增加10%-20%的载电量。

基于此，刘静瑜认为，应该在能量与资源上寻求极致平衡，应对策略是“四化”：无钴化、高锰化、高压化、固态化。三元电池中钴的含量从最初的30%降低到现在的10%以下，目标是降到3%以内，作为添加剂来使用。探索在电池中采用更多锰元素，减少对于镍的依赖，以降低材料成本。而同样的材料，高压和低压进行对比，释放出来的能量至少相差10%以上，这也是用极少的资源做到能量的最大化。