全国首台氢燃料电池混合动力机车于去年10月上线，目前已在内蒙古煤炭东运出海重要通道——锦白铁路安全运行1万多公里。该铁路全长627公里，按照每万吨公里减少碳排放约80千克测算，全干线使用该型机车后，每年可减少碳排放量约9.6万吨，相当于种植600多万棵树。

国家电投国氢科技总经理张银广告诉记者，相比传统燃油和电力机车，氢燃料电池混合动力机车无污染排放，也不用重新架设取电网，应用和维护成本更低。“机车制造从核心动力到主要零配件，首次全部实现国产化，而且采用模块化设计。包括司机室在内，全部设备都可以模块化安装，这样就能根据运输需求和实际应用条件，进行不同功率等级的灵活搭配。”

企业主动作为，政策也有了进一步支持。在国家发改委等9部门联合印发的《“十四五”可再生能源发展规划》中，推进煤矿、交通等重点领域绿氢替代是鼓励方向。部分地区亦发文力推，例如《宁夏氢能产业发展规划（征求意见稿）》提出，在煤炭等重点应用场景推广氢能重卡示范运输；《唐山市氢能产业发展实施方案》计划打造的曹妃甸氢燃料电池汽车示范区，正是重要的煤炭运输中转地。

低成本制氢与高效率用氢并重

瞄准“柴改氢”并非偶然。生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2021）》显示，煤炭及制品占大宗货物汽运的比重排名第二。受铁路运力限制，汽运煤短期内仍不可或缺。同在路上跑，不排碳的氢燃料汽车相比柴油重卡环保优势突出。

在中关村氢能与燃料电池技术创新产业联盟秘书长卢琛钰看来，煤矿及煤运铁路、港口、码头等应用场景，恰恰更适宜推广氢能。“氢能重卡适合长距离、大重载运输，契合煤炭运量大的需求。运煤车辆往来密集、使用频率高，由柴油货车改为氢能重卡，便于区域集中布局、管理加氢站等设施。此外，煤炭主产区多分布在北方，面对寒冷天气、复杂地势等状况，纯电动车辆清洁却不一定好用，氢能重卡可填补不足。”

煤焦企业自身还有“天然”优势。美锦能源副总裁姚锦丽举例，作为全国最大的独立商品焦炭和煤炭生产企业之一，利用自有煤炭-焦化产能，可为氢能重卡提供低成本氢源。“我们已在制氢端实现突破，去年7月投产的焦炉煤气变压吸附制氢项目，按照一期2000标准立方米每小时工业高纯氢、二期20000标准立方每小时工业高纯氢生产，全年可满足2200台重卡满负荷使用。发挥供应端‘低成本制氢’和需求端‘高效率用氢’优势，我们还计划打造全国最大的氢能重卡示范基地。”

“用氢成本高是一个普遍性问题，但其实，相当一部分成本花在了储、运环节。矿区若能发展煤制氢、工业副产氢，就地制取能够降低中间环节成本。当前油价上行，实际也在缩小柴油和氢气的价格差距。”佛山环境与能源研究院院长赵吉诗称，部分矿区也是风光资源富集地，可再生能源发电成本越来越低，加上电解水制氢技术和装备逐渐降本，绿氢前景广阔。