工信部部长肖亚庆主持召开节能与新能源汽车产业发展部际联席会议2022年度工作会议，进一步明确2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，年底全部退出。关于后续新能源汽车产业支持政策，市场颇为关注。

进入2022年，欧美加码电动化，外有追兵，内部要落实碳达峰碳中和目标，而电动化毫无疑问是一个重要抓手，而实现电动化需要有稳定的材料供应。而行业普遍的观点认为，目前动力电池的产能缺口40%左右，和市场需求和不同企业的产品结构有关系，有专家甚至预测一直到2025年动力电池产能都将比较紧张。

而这一预期，无论对龙头企业，包括宁德时代、比亚迪、LG，还是对亿纬锂能、国轩高科、蜂巢、中创新航，都是一个潜在的经营风险。

翻开斑驳的历史，1993年，最早一批做负极材料的人，其中就有刘海军（化名）。“那时候，中国整个动力电池材料都缺，开始是韩日企业的产业转移，中国主要是不断学习和消化吸收。但因不重视或研究不深入，材料的深水区还没有突破。”过去的十二年，产业链的努力，大规模工程实现能力确实有较大进步，目前是进入提高品质的阶段。

“我们就是材料有优势，制造锂电池所需的大多数材料，其实中国大陆都有。”四川一家隔膜材料企业研发工程师刘军（化名）说。持同样观点还有上述行业分析师。

与韩日企业材料布局模式不同，中国产业链的相关企业后面都全部自己搞，而韩日企业跟多是提过“高端技术”转让获取基础材料供应，并且通过快速付款方式获得长期合作。

这两种模式，其实不好评价孰优孰劣，但是目前的结果就是，实力强的可以用二流材料做一流材料产品，实力差的就只能用一流材料做一/二流的产品。显然，从成本上看，前者永远有优势。后者如果无法进行成本管控，利润毫无疑问会很难看。而综合来看，“这两个模式很难取舍”。有些产品，确实是需要一流材料，这个一点都无法含糊。

材料的供应和需求因素有关，强基础材料的产业，管理更精细，成本相对更低，而动力电池行业要求的是技术体系，需要规模化，甚至智能化，否则没法竞争，如果车企、华为、小米等厂商再进入做动力电池，这个材料的供需困难将加大。

提升材料科研水平

尽管加大材料的规模化生产对动力电池材料的供应稳定有立竿见影的效果，但是由于行业始终处于高昂的状态，无限量的供应材料还是有天花板，还得要缩短制程。

同样的一堆水+一堆石头，要比之前制造出更多的材料，更低成本、更短周期的生产出材料，对动力电池的影响才是根本性的。而这有赖于材料科研水平的提升。

对比国内外的动力电池产业，感受颇深的是，中国现在的材料科研是单兵作业不成体系，与生产脱节。国内的产业研究没有国外合作分工程度高，各自研究自己的专业领域，而没有协作配合，很多专利布局、产业化都是跟风。