然而由于受到体积、重量、热工性能和改装工艺的限制，其整车噪声控制的难度甚大。我公司研究针对依维柯车载125KW柴油发电机组的噪声特点和使用要求，对总体布局、进排风消声通道、排烟消声系统以及车体的隔声、隔振结构进行了系统研究和全面优化设计。在确保车辆外形及驾驶操控符合交管部门规范、使用、维护和热工性能满足正常发电工艺要求的前提下，使整车噪声得到了有效的控制，实现了整车降噪结构的紧凑、高效和轻量化。
1.车载柴油发电机组的基本布局和主要参数柴油发电机组由康明斯发动机和韩国大宇发电机组成，额定功率为100KW、转速1500、冷却风扇流量为18000 r/n，机组长1950、宽度800，机组底部为油箱;电球翻分高1050、发动机部分高1400。运载汽车牙用17座小型依维柯车改装，车内可用空值为:长3650，高1800，车箱底部宽1750,中部宽1800、顶部宽1330。柴油发电机组胭向安装在依维柯车箱内，发电机向前，发司机及风扇和水箱向后。机组重量为1600kgo机组噪声为98dB (A).2.发电机组主要噪声源的产生机理与传播分析 柴油发电机组的主要噪声源是内燃机尔排气噪声、进气噪声、冷却风扇噪声、燃炽噪声，以及内燃机和发电机、励磁机等的和械噪声和电磁噪声……111.2.1燃烧噪声当内燃机汽缸燃烧室内被压缩的可燃指合气爆燃时，不仅放出大量的热能和动能柞功，也同时产生高强度的燃烧噪声。该噪声一方面通过发动机壳体向外辐射结构噪声，一方面通过排汽通道对外辐射排汽噪声。2.2排气噪声 内燃机工作时，气缸内的高温高压废自随排气口间断开闭周期性地喷射到排气借内，排气管口排出高温高速的脉动气流，注此产生周期性的排气噪声。排气噪声是内焦机最主要的声源，对大多数中小功率内燃韧而言，其直接排放的噪声频谱范围甚宽，呼高频较为突出，噪声级高达110-125dB(A);原机大多配置小型抗性消声器，其排放噪声呈中低频为主的宽频带特性，噪声级高i}100-110dB(A)，峰值一般为63 ^-250Hz o排气噪声的主要频率f (Hz)可按下式估算: ;，，2Kn式中K—发动机的气缸数; n—发动机每分钟转速(r/min) ; T—发动机的冲程数。 内燃机排气噪声的强度与发动机的功率、转速等因素有关，并随发动机的转速及负荷的变化而变化。一般柴油机排气噪声的总声压级(dB)可用下式近似估算: Lp 121gN+30 lgn -9式中n—柴油机主轴转速(r/min) ;
N—柴油机功率(W)o
2.3进气噪声 对于非增压柴油机和汽油机，进气噪声比排气噪声低，接近内燃机运动部件产生的机械噪声水平。对于有增压器的大型柴油发电机组，增压器产生强烈的高频噪声。增压器吸气时产生的气流脉动基频噪声及其各次谐波噪声与进气管口空气的强烈涡流噪声盛加，最高可达130M摆布。2.4风扇噪声 大多数中小功率内燃机采用直接风冷水箱，其风扇噪声是整机环境影响的重要组成部分。风扇噪声主要是由旋转的叶片周期性地扰动空气质点，引起空气的压力脉动而产生的空气动力性噪声。当内燃机的进排气管安装消声器后，用于冷却循环水的风扇便成为最为突出的噪声源。风扇噪声一般可达1 OOdB (A)摆布。2.5机械噪声 内燃机的机械噪声是发动机运动部件，例如活塞、连杆、气门等零件的上下运动，曲轴、齿轮组旋转运动而产生的。2.6电磁噪声 发电机的转子在电磁场中高速旋转产生电磁噪声。 上述噪声源在有限的车载空间内经多重反射、叠加而强化，辐射出甚为强烈的车外噪声;而其中以通风噪声和排烟噪声最为突出。改造前现场实测，该车载柴油发电机组在额定工况下未装排汽消声器时整车噪声达到98dBA;安装简易排汽消声器后整车噪声达到的90-95dBA (1米处声压级)，其声压4.3车体隔声处理 原有车身的隔声量不克不及满足整机降噪要求，必需对车身的吸声隔声重新设计。将车身两侧和顶部的内装饰板拆除，更换为2mm的镀锌钢板，在镀锌钢板的表面粘一层3mm的阻尼橡胶板，在橡胶板外面设l00mm的吸声层，以减少车箱内的混响声。为了可靠监控发电机组的运行情况，在车箱前面设计采用6mm的透明PC耐力隔声板，将控制箱安装在PC板的外面，便于工作人员操作。透明PC隔声板还设有检修隔声门，以对发电机组进行日常保养和维护。2.7排烟消声降噪 为有效降低整车声源中最为突出的发电机组排汽噪声，充分利用车内有限空间，在排烟管路上重新设计了两节排烟消声器，第一节消声器设在发动机的上方，水平向后、经过两个弯头后向下，再串接设在排风消声器的下方的第二节排烟消声器，使内燃机组的排气噪声达到了整车降噪的匹配设计要求。/
